Nie trudno domyślić się, że niedopuszczaniem na rynek nowatorskich rozwiązań zainteresowane są przede wszystkim spółki zajmujące się wydobyciem i przerobem ropy naftowej na paliwa płynne. Wydaje się, że działają w cichym, nieformalnym porozumieniu z producentami silników spalinowych oraz z rządami czerpiącymi zyski z różnych podatków nakładanych na paliwa płynne. Co gorsze, rządy rozciągają nad tym wszystkim parasol ochronny stanowiąc odpowiednie prawa. Stosowane są przy tym wszystkie możliwe „brudne” metody – od przekupstwa poczynając, poprzez zastraszanie i fałszywe oskarżenia, a na tajemniczych zniknięciach i nieszczęśliwych wypadkach kończąc.

Gwoli sprawiedliwości należy jednak dodać, że nie wszyscy zaangażowani w ten proceder uczestniczą w nim w pełni świadomy sposób.³

Na stosowanie nieczystych metod dobitnie wskazuje historia Allena Caggiano. Historia tego wynalazcy została opisana w Nexusie w roku 2002 (numer 23, str. 28–30). Ponieważ nie wszyscy, jak sądzę, czytali ten artykuł, pozwolę sobie przypomnieć w skrócie perypetie jego bohatera. Prowadząc przedsiębiorstwo zajmujące się urządzeniami klimatyzacyjnymi, Allen Caggiano denerwował się w czasie kryzysu paliwowego lat siedemdziesiątych wprowadzonymi wtedy ograniczeniami dostaw paliwa, które uniemożliwiały mu prowadzenie normalnej działalności. Jak to zwykle bywa, potrzeba (o której powszechnie wiadomo, że jest matką wynalazku) wywołała u niego wzmożony proces myślowy, który objawił się żądzą wiedzy i chęcią działania.

Oto, co sam napisał: „Na początku lat siedemdziesiątych byłem właścicielem i zarządcą firmy Debal Heating and Air Conditioning w Brockton w stanie Massachusetts w USA. Były to czasy tego sztucznie wywołanego kryzysu benzynowego. Każdego ranka stałem razem z moimi dwunastoma pracownikami w kolejce sześcioma ciężarówkami, aby dostać zaledwie dwadzieścia litrów benzyny.

Stojąc dzień w dzień w tej kolejce, powiedziałem sobie któregoś razu: „Musi być jakieś lepsze wyjście. Skoro potrafią dostarczyć człowieka na Księżyc, musi również istnieć sposób na zwiększenie ilości przejechanych kilometrów na jednostkę paliwa”.

Jak wcześniej wspomniałem, zgodnie z tym, co twierdzą naukowcy na temat możliwości energetycznych benzyny, na przejechanie 100 km wystarczyłby niecały jej litr. Prześledziwszy wszystko, co na ten temat napisano, Caggiano skonstruował w końcu gaźnik, w którym podawane pod ciśnieniem paliwo było podgrzewane i zamieniane w parę. Oprócz znacznej oszczędności paliwa zastosowane przez niego rozwiązanie cechowało ponad osiemdziesięcioprocentowe zmniejszenie emisji szkodliwych gazów wylotowych.

Caggiano zaczął szukać wspólnika z funduszami w celu wprowadzenia tego rozwiązania na rynek. Gdy odmówił sprzedaży rozwiązania spółce całkowicie zależnej od jednego z wielkich koncernów paliwowych, zaczęły mu się przytrafiać różne przykre rzeczy. Dość powiedzieć, że był dwukrotnie aresztowany, fałszywie oskarżony o posiadanie narkotyków, aż w końcu wylądował w więzieniu za „składanie fałszywych zeznań” z długim, bo aż trzydziestoletnim wyrokiem, bez możliwości zwolnienia warunkowego. Nie trzeba być orłem intelektu, aby dostrzec w tej historii „niewidzialną rękę” koncernu paliwowego, o czym zresztą Caggiano mówił otwarcie na swojej stronie internetowej.

Z pomocą współwięźniów udało się złożyć zza krat zgłoszenie patentowe i wówczas stał się cud – okazało się, że zwolnienie warunkowe jest w jego przypadku jak najbardziej możliwe. Wyszedł na wolność po dziesięciu latach odsiadki. Chętnych poznać jego perypetie odsyłam do wyżej wspomnianego artykułu. Przy czym, co ciekawe, zgodnie z obowiązującym prawem, jak twierdzi autor wynalazku, nie wolno mu produkować i sprzedawać swojego urządzenia na terenie Stanów Zjednoczonych.

Caggiano nie jest ani pierwszym, ani ostatnim wynalazcą tego typu gaźnika.

 

TROCHĘ HISTORII

W pierwszej połowie dwudziestego wieku produkowano seryjnie kilka rodzajów gaźnika wykorzystujących ciepło do odparowywania paliwa. Wszystkie one cechowały się mniejszym zużyciem paliwa oraz poziomem emisji szkodliwych gazów.⁴

W roku 1923 korporacja Stewart-Warner sprzedawała na rynku w USA gaźnik, w którym do odparowywania paliwa stosowano ciepło gazów wydechowych. System ten był pozytywnie oceniany w ówczesnej prasie fachowej.⁵

Grupa inżynierów z Chicago produkowała i sprzedawała urządzenie również wykorzystujące ciepło gazów wydechowych, które reklamowano jako samoregulujący się system dostosowujący mieszankę do szybkości i obciążenia. W artykule na temat tego urządzenia podkreślano niską zawartość tlenku węgla w gazach wydechowych oraz niskie zużycie benzyny.⁶

W Canton w stanie Ohio opracowano ciekawe rozwiązanie gaźnika o stopniowym odparowywaniu poszczególnych frakcji benzyny.⁷

Na polach Wielkiej Brytanii jeszcze na początku lat sześćdziesiątych minionego wieku można było spotkać ciągniki Fordsona z gaźnikiem opracowanym przez Holley Carburator System, który zastosowano po raz pierwszy w roku 1925. Ciągniki te były bardzo popularne w krajach słabo rozwiniętych, ponieważ jeździły na wszystkim, od benzyny począwszy a na przepracowanym oleju ze skrzyni biegów skończywszy.

Głośnym w swoim czasie rozwiązaniem był gaźnik Pogue’a. Charles Nelson Pogue, skromny wynalazca kanadyjski, ogłosił w roku 1930, że zbudował gaźnik, który pozwala na przejechanie 200 mil (około 320 km) na jednym galonie benzyny (3,78 l). W roku 1933 w czasie próby przejechał Fordem V8 dwieście mil na jednym galonie paliwa.² Ta informacja wywołała ogromne poruszenie w środowisku amerykańskich producentów samochodów. Kiedy kolejne próby wykazały, że wynalazek działa, spowodowało to drastyczny spadek notowań akcji spółek naftowych na giełdzie w Toronto.

Ta nowa konstrukcja gaźnika, ochrzczona nazwą Winnipeg (od miejsca zamieszkania wynalazcy), nigdy nie trafiła do wielkoseryjnej produkcji. W swoim artykule z roku 2003 zatytułowanym „Oil Industry Suppressed Plans for 200-mpg Car”⁸ Simon de Bruxelles opisuje historię odnalezionych planów i notatek Charlesa Pogue’a, które były ukryte w podwójnym dnie starej skrzynki narzędziowej. Dokumenty opisują, w jaki sposób działało urządzenie zamieniające paliwo w parę przed wprowadzeniem do cylindrów silnika, znacznie redukując potrzebną ilość paliwa.

Pogue uzyskał w latach 1930–1936 trzy patenty na swoje rozwiązania (nr 1750354, nr 1997497 i nr 2026798). Rozwiązanie gaźnika opisane w ostatnim patencie pozwalało oszczędzić od połowy do jednej trzeciej ilości paliwa w stosunku do standardowych gaźników. Podobno gaźniki te produkowano w małych ilościach i sprzedawano farmerom aż do momentu wybuchu II wojny światowej. Potem z „nieznanych powodów” zaprzestano ich dystrybucji.⁹

Za to Charles Pogue z niezamożnego wynalazcy przeobraził się nagle w dyrektora znakomicie prosperującej fabryki filtrów samochodowych. Ktoś prawdopodobnie „przekonał” go, że to nowe zajęcie będzie mu się bardziej opłacało. Powyższe domniemanie jest w pełni uzasadnione, albowiem na krótko przed swoją śmiercią John Pogue, brat wynalazcy, wyznał dziennikarzom, że Charles „sprzedał się za miliony dolarów”.

Okazuje się jednak, że tego wynalazku nie odłożono całkowicie do szuflady i jak wiele innych miał on swój udział w zwycięstwie Amerykanów. Dowódca sił niemieckich w Afryce Północnej, generał Rommel, twierdził w swoich wspomnieniach, że wojska amerykańskie zawdzięczają swoje zwycięstwo supertajnym rozwiązaniom czołgów, które „wykorzystywały pewnego rodzaju gaźniki pracujące na parach benzyny”. Rommel opracował przebiegły plan, w ramach którego chciał pociągnąć za sobą wojska aliantów na pustynię, gdzie miał ukryte zapasy paliwa – zamierzał zaskoczyć przeciwnika w momencie, gdy skończy mu się paliwo, i pokonać go. Tymczasem okazało się, że Amerykanom paliwo się nie skończyło i to one dopadły Rommla przy jego trzeciej bazie paliwowej. Brat Charlesa Pogue, wspomniany John, oświadczył publicznie, że pomagał w projektowaniu, budowie i montażu gaźników w używanych tam czołgach i jeepach. Tę informację potwierdza w swoich relacjach wielu służących tam mechaników.

Po roku 1940 nie można już napotkać żadnego gaźnika tego typu, który byłby produkowany seryjnie i dostępny w sprzedaży. Ciekawe, co sprawiło, że stosowanie tego typu rozwiązań nie upowszechniło się? Przecież konstrukcja silnika spalinowego i sposób jego działania pozostały w zasadzie nie zmienione od czasu jego wynalezienia. Odpowiedzi na to można się tylko domyślać.

 

PAZERNI REAGUJĄ

Można z niemal całkowitą pewnością założyć, że po pierwszym spadku wartości akcji właściciele spółek naftowych zaczęli w ciszy swoich gabinetów zastanawiać się, jak nie dopuścić do powtórzenia się takiej sytuacji.

Proszę zauważyć, że tylko w okresie między pierwszym patentem Pogue’a (US Patent nr 1750354) udzielonym w roku 1930, a ostatnim (US Patent nr 2026798) przyznanym w roku 1936, w samych tylko Stanach Zjednoczonych wydano aż 81 patentów na podobne rozwiązania.¹⁰ Ostatecznie nie można jeździć po całym kraju i przekupywać albo zastraszać wynalazców, ponieważ było ich już zbyt wielu.

Ponieważ w tamtych czasach przemysł samochodowy był jeszcze stosunkowo niezależny i któremuś z producentów mogło przyjść do głowy, że może nieźle zarobić na nowym typie oszczędnego gaźnika, trzeba było temu zagrożeniu zaradzić w inny sposób. Taki, który można by w pełni kontrolować. Jak więc zareagowali producenci paliw? Po pierwsze, zepsuli benzynę. Do tej pory temperatura jej wrzenia wynosiła od 30 do 100 stopni Celsjusza. Ponieważ zaczęto dodawać cięższe frakcje, zwiększył się zakres i górna temperatura wrzenia podniosła się do 230 stopni Celsjusza. To z kolei spowodowało, że benzyna nie spalała się całkowicie w trakcie suwu pracy i dopalała się w układzie wydechowym. Aby zapobiec z kolei „spalaniu stukowemu”, zaczęto stosować w benzynach różne dodatki. Na przykład krótko po pokazach Pogue’a w roku 1936 rozpoczęto dodawanie czteroetylku ołowiu jako dodatku przeciwstukowego (stąd właśnie wzięła się nazwa „etylina”). Nie trzeba chyba dodawać, że w wyniku tych działań gazy wydechowe stały się jeszcze bardziej trujące.