A WŁAŚCIWIE, JAK TO DZIAŁA?

Należałoby teraz trochę dokładniej zapoznać się z samą ideą, w oparciu o którą tworzonych jest większość rozwiązań patentowanych w tym zakresie. Założenie jest proste: podgrzewamy benzynę, aż zamieni się w parę, dostarczamy do cylindrów i to właściwie cała filozofia. Oczywiście trzeba rozwiązać sposób podawania tej pary w odpowiedniej ilości i zadbać, aby nie skropliła się po drodze, rozwiązać sposób mieszania z powietrzem itp.

Wynalazek Pogue’a działał znakomicie, czego dowodem jest choćby wynik kampanii w Afryce Północnej w czasie II wojny światowej. Tymczasem wszelkie rozwiązania gaźników wymyślone, opracowane i testowane po roku 1936 działały dobrze przez kilka miesięcy, po czym ich wydajność znacznie spadała – oszczędności w zużyciu paliwa nie przekraczały 20 procent. Wynalazcy nie potrafili sobie z tym poradzić.

Nie trudno dopatrzyć się zbieżności czasowej między tym pogarszającym się działaniem prototypów a terminem wprowadzenia gorszej benzyny z „dodatkami”. Gaźnik Pogue’a działał bez problemów do roku 1936, potem producenci zmienili skład paliwa oraz wprowadzili dodatki „ulepszające” (oczywiście, dla dobra konsumenta) i nagle okazało się, że gaźniki oparte na odparowywaniu benzyny w trakcie użytkowania działają coraz gorzej.

Dlaczego? Znalezienie odpowiedzi na to pytanie nie było proste. Przyjrzyjmy się dokładniej samemu procesowi zachodzącemu w silniku. Oto paliwo, benzyna, mieszanina płynnych węglowodorów o różnej długości łańcucha. Właśnie z powodu tej różnej wielkości cząsteczek temperatura wrzenia tej mieszanki zaczyna się około 30, a kończy około 230 stopni Celsjusza.

W trakcie zasysania lub wtrysku drobne kropelki benzyny wpadają do cylindra silnika, tworząc z powietrzem mieszaninę wybuchową. W trakcie sprężania kropelki powiększają się nieznacznie. Następuje zapłon od iskry elektrycznej przeskakującej między elektrodami świecy zapłonowej. Kropelki zaczynają się palić na swojej powierzchni, proces przeskakuje od jednej do drugiej, zwiększa swoją gwałtowność i szybkość – w rezultacie energia z tego procesu znajduje swoje ujście w działaniu „wybuchowym” (powodującym przesunięcie tłoka i wykonanie pracy) oraz w wytworzeniu ciepła. I to dość znacznym, bowiem sprawność silników spalinowych oceniana jest na około 40 procent. Można powiedzieć, że 60 procent pary idzie w „gwizdek termiczny”. Nie powinno to specjalnie dziwić, albowiem proces spalania jest z uwagi na różnorodność cząsteczek długotrwały i kończy się w układzie wydechowym.

Czy to na bazie przemyśleń, czy też przez przypadek wynalazcy nowego typu gaźnika stwierdzali, że benzyna zamieniona w parę spala się szybciej, a przez to potrzeba jej mniej, no i spaliny są mniej szkodliwe.

Okazuje się jednak, że nie tylko sam proces zamiany benzyny w parę ma wpływ na tak wielką skuteczność rozwiązania. Bardzo przejrzyście opisuje to Bruce McBurney na swojej stronie internetowej.11 Otóż w trakcie podgrzewania benzyny zachodzi dodatkowo zjawisko nazwane skrótowo T.C.C. (Thermal Catalytic Craking – katalityczne krakowanie termiczne) polegające na rozrywaniu długich łańcuchów węglowodorów w wysokiej temperaturze w obecności (i przy pomocy) katalizatora. Tym katalizatorem okazują się być metale, a przede wszystkim nikiel. W ten sposób benzyna zamieniona w jednorodny gaz ma niższą temperaturę zapłonu i spala się natychmiastowo – wybuchowo – większość energii przeznaczając na pracę, a nie na podgrzewanie otoczenia. A że spala się w całości, to i produkty spalania są mniej szkodliwe.

Okazało się, że dodatki do benzyny, które podobno polepszają jej jakość, mają tę dziwną właściwość, że osiadając na metalowych częściach będących katalizatorami, pokrywają je nieprzenikliwą warstwą i powodują coraz gorsze działanie gaźnika. Gaźniki oparte na odparowywaniu benzyny nie mogą w związku z tym wejść na rynek, no bo proszę mi pokazać takiego głupiego, który kupi urządzenie działające tak jak powinno jedynie przez kilka miesięcy?

Zatem wiemy już, jak spółki naftowo-paliwowe poradziły sobie z tym problemem. Chyba nikt nie ma wątpliwości, że zmiana składu paliwa, wprowadzenie „dodatków”, przekupywanie lub niszczenie wynalazców, to rozmyślne działania mające na celu nie dopuszczenie na rynek rozwiązań, które drastycznie ograniczyłyby ich dochody.

Perfidia producentów paliw jest jeszcze większa. Oto na skutek protestów ekologów zaprzestano dodawania do benzyny związków ołowiu zastępując je innymi dodatkami. Produkcja benzyny jest teraz tańsza, ale sama benzyna kosztuje drożej. Oczywiście dla naszego dobra. Ponieważ benzyna nie jest w całości spalana w silniku, w celu zmniejszenia zanieczyszczenia stosuje się, na nasz koszt oczywiście, katalizatory, które służą do „dopalania” jej resztek. Rzecz w tym, że zimny katalizator nie działa. Musi się najpierw rozgrzać do 500 stopni Celsjusza. Czy coś ci to mówi, Drogi Czytelniku?

 

PODSUMOWANIE TEGO INTERESU

Najpierw psujemy benzynę i w ten sposób blokujemy niewygodne dla nas rozwiązania technologiczne zagrażające naszym dochodom (a jak który sprytek coś wymyśli, to albo go kupujemy, albo „znikamy”).

Oczywiście każemy sobie jeszcze za to psucie zapłacić, głosząc wszem wobec, że teraz benzyna jest lepsza. Naukowcy i tak są na naszym garnuszku, więc to potwierdzą. Jak sytuacja się uspokoi, to wrócimy do starej benzyny i każemy sobie zapłacić jeszcze więcej, wmawiając wszystkim, że jest ona lepsza od poprzedniej, co zresztą akurat będzie prawdą (tu naukowców sumienie będzie boleć mniej). Jednak na wszelki wypadek w tej nowej-starej benzynie też coś namieszamy, żeby pragnący zbawiać świat głupi naiwniacy, nie mogli zastosować swoich rozwiązań.

I jest całkowicie pewne, że otrzymamy błogosławieństwo od każdego rządu. W końcu więcej sprzedanej benzyny, to większe wpływy do budżetu. A producenci samochodów – och, z nimi można się dogadać – w końcu nie jest ich teraz tak wielu...

 

ODROBINA NADZIEI

Szyki pazernym psuje trochę odkrycie i opisanie zjawiska zasady działania gaźników wykorzystujących ciepło do odparowywania paliwa, jak i prace nad dodawaniem pary wodnej przy wytwarzaniu par paliwa.

Wszyscy „niepokorni” pracują nad nowymi rozwiązaniami, a w miarę swobodny przepływ informacji możliwy dzięki Internetowi bardzo im w tym pomaga.

Być może niedługo okaże się, że można kupić sobie taki cudowny gaźnik i zastosować w swoim 10-letnim Polonezie, a potem przejechać całą Europę na jednym zbiorniku paliwa?

 

POSTSCRIPTUM

Autor zdaje sobie całkowicie sprawę, że w żaden sposób nie można udowodnić, iż globalny spisek istnieje. No, może nie jeden globalny, ale mnóstwo mniejszych lokalnych spisków (i celowych zaniedbań?).

Dowodów sensu stricte nie ma, ale jeśli Słońce pojawia się nad horyzontem, to chyba nie trzeba dowodzić, że wstał nowy dzień!

 

O autorze:

Inżynier, tłumacz, wydawca. Skontaktować się z nim można za pośrednictwem poczty elektronicznej, pisząc na adres przemilu@o2.pl.

 

Przypisy:

 1. Informacja Stowarzyszenia Polskich Wynalazców i Racjonalizatorów, 2004, MTP – rozwiązanie silnika pracy ciągłej Wacława Bujalskiego.

 2. 100 mil to 160,93 km; 1 galon (USA) to 3,785 litra; 1 galon (Kanada) to 4,546 litra.

 3. Jako przykład może służyć rozmowa własna autora z kierownikiem laboratorium paliw Orlenu z sierpnia 2004 roku, z której wynika, że nie mają oni (pracownicy laboratorium) zielonego pojęcia o opisywanych w tym artykule rozwiązaniach technicznych wykorzystujących katalityczny kraking termiczny, choć o samym zjawisku krakingu dobrze wiedzą.

 4. Patrz również: www.rexresearch.com – Vapor Carburetor US Patents; oraz Robert Felix: „A History of Vapor Carburetors” (Parascience, nr 2, zima 1998) – KeelyNet.

 5. A.F. Denham, „Atomization Takes Place In Tank In New Fuel System”, Automotive Industries, 30 czerwca 1923 roku, str. 1004–1006.

 6. W.L. Carver, „New Device Enriches Charge For High Speed and Heavy Pull And Leans It Otherwise”, Automotive Industries, 18 grudnia 1924 roku, str. 1049–1050.

 7. „Designs New Fuel Vaporizer”, Automotive Industries, 24 września 1925 roku, str. 516.

 8. www.rexresearch.com.

 9. „Hints Pogue Carburetor Sabotaged”, Winnipeg Free Press, 30 kwietnia 1942 roku, str. 8.

10. Szukać zgodnie z: US Patent Office, Internet version of Manual of Classification – http://app1.1uspto.gov/cgi-bin/iftech4?index+CLASS+1+17392+ 257+0+9+OF+39+78+1+123%2f545 (klasa 123 to silniki o spalaniu wewnętrznym, zaś podklasa 545 określa typ gaźnika dla silników spalinowych, które odparowują paliwo przy pomocy wymiennika ciepła).

11. Patrz http://himacresearch.com.

 

Script logo
Do góry